Sista flygningen före muck

För 50 år sedan kraschade ett transportplan från flygflottiljen på Hässlö i skogen nära Finnslätten. Sju man dog i en av de största olyckorna någonsin i Västerås. Fyra av de omkomna var värnpliktiga som bjöds på en flygtur inför utryckningen.

Tisdagen den 30 oktober 1950 var en ovanligt kall höstdag. Mulet, frisk nordostlig vind, bara ett par plusgrader.

På Västmanlands flygflottilj, F 1, höll tolv värnpliktiga i 30-årsåldern på att avsluta sin andra repövning. Det var två dagar till muck.

De hade skrivit upp sig på en lista för att få en avslutande flygtur med det engelska transportplanet Pembroke. ”Muckflygningar” hade blivit tradition på flottiljen.

Fem av de värnpliktiga fick flyga tur och retur Rommehed på förmiddagen. Efter lunch meddelade piloten, en fanjunkare från Västerås, att övriga kunde följa med på en ny flygning klockan 14. Då skulle han göra en så kallad inflygning med en fältflygare från Stockholm som hade ryckt in för en repövning.

Fältflygaren flög även i det civila och var rutinerad. Nu skulle han omskolas till transportflygare i det militära. Efter en första teorilektion var det dags för första passet i luften.

I besättningen fanns också en mekaniker, en flygtekniker från Västerås.

Fyra muckande värnpliktiga gick ombord. Tre avstod av olika skäl. Platserna som blev över erbjöds fyra yngre värnpliktiga som höll på att avsluta sin 13 månader långa grundutbildning. De var alla runt 20 år.

Så här såg olycksplanet ut. Leif Jarlåker äger i dag en av de få Pembrokes som fortfarande flyger. Planet är det enda i sitt slag i Sverige, kanske i världen. Det står på Hässlö, där även olycksplanet stod. Målningen på F 1-planet var dock silvergrå. Foto: Anders Lif.

Med elva man ombord rullade flygvapnets Pembroke TP 83 ut på banan på Hässlö strax efter klockan 14. Fanjunkaren, som var lärare, satt på styrmansplatsen till höger. Fältflygaren, som var elev, satt i kaptensstolen till vänster.

Mekanikern satt med de åtta värnpliktiga i den trånga kabinen. Stolarna var vända med ryggarna mot färdriktningen. Bara mekanikern satt med ansiktet framåt för att kunna följa arbetet i cockpit.

Planet stannade i södra banänden vid Hässlösundet, vände nosen, varmkörde motorerna och startade mot norr. Kärran lyfte i höjd med andra divisionens hangar och steg över Stockholmsvägen, bort mot Anundshög.

Klockan var mellan 14.05 och 14.10.

En av de värnpliktiga ombord, busschauffören Sven Andersson från Västerfärnebo, berättade senare för haverikommissionen hur han såg ett grustag i Badelundaåsen på vänster sida. De nya småhusen på Skiljebo och Malmaberg kom in i synfältet och efter någon minut kunde han se ända bort mot de nya vita höghusen vid utfarten mot Sala.

Plötsligt hördes en duns på vänster sida. Andersson såg gulvita lågor slå ut från den vänstra motorn. Små plåtbitar följde med lågorna bakåt.

Två-tre minuter hade gått sedan start.

Flygplanet började kränga åt vänster. Mekanikern klickade av sig bältet och gick fram till de två flygförararna.

Någon skrek:

– Det brinner!

Sven Andersson ropade till sina kamrater att spänna fast sig. I en intervju i VLT  sa han vad han tänkte:

– Ska jag dö nu? Sista dagen i det militära?

Ingen vet vad de tre i besättningen sa till varandra. Ingen vet vilka order som gavs. Radion förblev tyst efter starten. Allt måste ha gått väldigt fort. Planet krängde ännu mer åt vänster.

Lantbrukare Lars Olof Ämnerud satt på sin traktor ett par hundra meter söder om Hubbo kyrka när han såg en Pembroke stiga rakt i söder, på samma sätt som han ofta sett plan lyfta från Hässlö.

Nu var det något som inte stämde.

– Flygplanet började svänga åt vänster under fortsatt stigning i trakten av Skälby gård. Jag såg en gråsvart rökstrimma, sa Ämnerud till haverikommissionen.

Svängen blev tvärare och i höjd med Malma gård blinkade det till under ena vingen. Röken blev kraftigare. Stigningen avtog och när planet svängde mot sydväst började det sjunka hastigt.

– Strax innan det försvann ur sikte trodde jag att det skulle slå ned vid Nordanby, sa Ämnerud.

När planet svängde som mest såg Sven Andersson trädstammarna rakt uppifrån från sitt fönster inne i kabinen.

– Vänstervingen måste ha pekat rakt ned, förklarade han efteråt.

Materialmästaren Arne Johansson kom på cykel på Lugna gatan från Aseas upplag på Finnslätten när han hörde ett fräsande ljud bakom sig. Sekunden senare passerade ett flygplan på låg höjd över honom.

Planet fullbordade en sväng och flög in mo skogen längs vägen in till den soptipp som låg där på den tiden.

– Vänstra motorn var full av eld som kom framifrån motorn, bakom propellern. Planet lutade  åt vänster med nosen pekande nedåt. Jag fick för mig att piloten tänkte landa på soptippen, sa Johansson till haverikommissionen.

Jarl Storm ingick i ett av Aseas bygglag på Finnslätten. Storm är 79 år i dag och minns händelserna som vore det i går.

Han står nära bankomaten intill rondellen på Finnslätten.

– Vi höll på med borrningsarbeten för Asea just här när vi såg planet komma mot oss. Det hade gjort en sväng ut på västra sidan av Lugna gatan, nästan över järnvägen, och kom rakt mot mig, säger han och pekar mot ABB Automations byggnad 357 som ännu inte var byggd 1956.

Här kom planet. Jarl Storm var 29 år när han arbetade i ett av Aseas bygglag på Finnslätten 1956. ”Jag stod här när planet kom med brinnande motor i vänstersväng därifrån”, minns han.

Foto: Anders Lif.

Storm såg rök från ena motorn och han följde det krängande planets vidare färd in mot skogen, ungefär där Nätverksgatan går österut från dagens rondell. Han hörde kraschen och såg rök bolma upp från skogen.

Planet hade kapat topparna på tallar och granar. Sekunderna före nedslaget skar det genom en kraftledning med 70 000 volt.

Sven Andersson inne i planet såg en vit ljuslåga blixtra till.

Sedan blev allt kaos.

Signe Mörlin satt med en väninna vid köksbordet i lägenheten på Gulsporregatan, nära järnvägen. I radion hade Husmors halvtimme börjat. Signe såg det brinnande flygplanet komma över Lugna gatan, med nosen pekande nedåt. När planet försvann bortom trädtopparna sprang hon upp till en granne för ringa till flottiljen.

Hon hörde smällen. I samma sekund tystnade radion. Strömmen bröts över stora delar av Västerås.

Klockan var 14.11.

Vraket. Det tvåmotoriga propellerplanet av typen Pembroke blev ett rykande vrak efter nedslaget. Sju personer omkom, alla tre i besättningen och fyra värnpliktiga. Fyra värnpliktiga överlevde med mer eller mindre svåra skador. Foto: Haverikommissionen, Krigsarkivet.

Sven Andersson mindes hur han mirakulöst klarade sig när stolen vräktes över ända. Han blev sittande upp och ned med knäna klämda mot bröstkorgen och hade svårt att andas. En halv meter från honom rasade branden i motorn.

– Jag sa till mig själv att om jag hade klarat mig så här långt skulle jag i alla fall inte brinna inne, berättade han i tidningsintervjun.

Han fick upp armarna, spände kroppen och lyckades komma loss och ut ur vraket. Riktigt hur det gick till visste han inte. Tio meter från de förvridna resterna av planet lutade han sig mot en tall. Han tog fram en näsduk för att stoppa blodet som rann från ett sår i huvudet.

Han hörde någon ropa i skogen.

Kurt Hallin var en av de första som kom fram. Han var 18 år och praktikant på ett bygge på Finnslätten. Han cyklade in på skogsvägen efter kraschen och sprang mot elden och röken.

I en VLT-intervju beskrev han hur han såg sönderbrutna flygplansdelar och hur elden hade  spritt sig till träd, gräs och buskar. Han hörde människor ropa på hjälp. En blodig man stod lutad mot en tall.

Räddningsmanskapet. Arbetare från soptippen och arbetsplatser i närheten hjälpte ambulansmännen. ”Det var en gripande och tragisk procession av bårar som drog fram genom den våta skogen”, skrev VLT.

Fem man som arbetade soptippen strax öster om nedslagsplatsen kom fram ungefär samtidigt. De började bända upp plåtar och dra ut döda och skadade som satt fastklämda. Hallin lade sin nyinköpta skinnjacka över en av de skadade.

De tillverkade en bår av en stege och granris innan de första ambulansmännen och brandmännen kom fram.

Ambulanserna hade kört för långt norrut på Lugna gatan. De fick hjälp av Jarl Storm och hans bygglag.

– Vi tordes först inte lämna vår arbetsplats. Men när ambulanserna körde förbi vinkade vi tillbaka dem och visade in dem på rätt skogsväg. Sedan sprang vi efter för att hjälpa till, säger Storm.

Han försöker minnas hur skogen såg ut för ett halvt sekel sedan. Han går in vid kraftledningen, där Nätverksgatan svänger vinkelrätt mot söder och byter namn till Effektgatan.

–  Här måste det vara, säger Jarl Storm och pekar på en plats mellan två små kärr.

Olycksplatsen. Plåtskrot som vräkts ner från gamla soptippen ger ett spöklikt intryck i skogen nära den plats där Pembroken havererade. Foto: Anders Lif.

Lövträd och buskar har växt upp där TP 83 en gång bröt en gata bland högresta barrträd. Inget minnesmärke har satts upp. Midsommarblomster, ljung och blåbärsris döljer spåren av den svåraste flygolyckan i Västerås.

Sex man dog i kraschen, en sjunde avled efter tre dagar på Centrallasarettet. Fyra värnpliktiga överlevde, mer eller mindre allvarligt skadade.

Åtminstone en av dem lever fortfarande. Han är över 80 år och bor utanför Västerås. Han vill inte ställa upp på en intervju.

– Jag fick men för livet och återfick aldrig full arbetsförmåga. Men låt mig slippa tala om det, säger han.

Minnet av det som hände är än i dag för påträngande.

Anders Lif 

”Ingen får veta hela sanningen”

Haverikommissions konstaterade i september 1957 att vänster motor havererade när en huvudvestake bröts sönder och förstörde både cylindern och propellerns flöjling.

Propellerbladen kunde alltså inte ställas neutralt för att minska bromsningen. Det försvårade flygningen med den återstående högra motorn.

Varför vevstaken gick sönder förblir en gåta.

– Förmodligen berodde det på vätskeslag, säger Leif Jaråker som äger den Pembroke som i dag finns på Västerås flygmuseum på Hässlö.

För mycket olja hade samlats i botten av stjärnmotorn. Efter start blev trycket av oljan så hårt att vevstaken sprängdes.

För att förhindra sådana vätskeslag dras propellrarna runt för hand före start. Om de går för trögt måste oljan tappas av.

En sådan kontroll hade gjorts på olycksdagens morgon. Men inte före den ödesdigra flygningen efter lunch. Kommissionen skyller dock inte på vätskeslag utan nöjer sig med beskrivningen ”utmattningsbrott”.

En liknande olycka med en Pembroke hade skett elva månader tidigare i England.  Även där bröts en vevstake sönder. Motorn började brinna och planet kraschade när piloten försökte nödlanda det.

Haverikommissionen kritiserade flygvapnet för att inte ha dragit några slutsatser för svensk del innan olyckan i Västerås inträffade.

Varför kunde planet från F 1 inte nödlandas efter motorhaveriet?

Inte heller där har kommissionen något svar. Planet borde ha kunnat flygas tillbaka till Hässlö eller nödlandas på en åker trots att en motor var oflöjlad och havererad.

”Någon ytterligare faktor bör därför ha tillkommit”, heter det i rapporten.

Ett misstag kan ha gjorts. Kanske missförstod de två flygförarna varandra. Kommissionen tyckte sig se att höger propeller flöjlades, inte den vänstra. När den sedan skulle ställas om igen var det för sent. Dragkraften var borta.

Rune Domås är ordförande i Västerås flygmuseum. Han är erfaren civilflygare och vet hur svårt det kan vara att flyga ett tungt lastat tvåmorigt propellerplan på en motor.

– Jag har själv fått stopp i ena motorn efter en ispropp en gång, på väg hem från Finland. Vi lyckades gå runt på den andra motorn och landa på Bromma. Men det var små marginaler. Vi var bara två man och hade halv tank. Med fullt plan hade det knappast gått.

Rune Domås kom till Västerås 1959. Då pratades det mycket om olyckan i flygkretsar, och det har fortsatt att pratas.

Haverikommissionen nådde inte fram till hela sanningen. Ingen har hela sanningen.

Det finns två grundregler när man ska flyga tvåmotoriga plan av Pembrokes typ, säger Domås.

– Om ena motorn stannar ska man absolut inte svänga. Då tappar man fart. Det bästa är att försöka landa rakt fram, på en åker om man måste, eller på ett fält längre fram.

Aldrig svänga, alltså. Och aldrig, aldrig svänga över död motor.

Det var precis vad besättningen på Pembroken gjorde. De svängde, eller tvingades svänga åt vänster.

– Höger motor arbetade och borde ha kunnat dra planet rakt framåt, trots att det var tungt lastat, säger Rune Domås. Men med två piloter, varav en under inflygning och med en på ovan plats, gjordes kanske inte tillräckligt resoluta ingripanden.

Den ordinarie flygföraren satt till höger, fältflygaren som skulle tränas satt i kaptensstolen.

Planet kunde flygas från båda stolarna. Men det brukliga var att flygföraren behöll sin invanda kaptensplats till vänster.

”Läraren synes icke ha iakttagit bestämmelserna i inflygningsplanen”, konstaterar haverikommissionen. Åtgärden ursäktades dock, eftersom eleven ”varit väl förtrogen med flygning av tvåmotoriga plan”.

Men var det verkligen lämpligt att ta med passagerare på en inflygning?

Nej, svarar kommissionen. Det var ”olämpligt”. Någon kritik riktas dock inte mot ledningen på F 1 som godkänt flygningen.

För Rune Domås är det självklart att inflygningar inte görs med passagerare.

– Ett flygplan av den här typen beter sig annorlunda med tung last. Ju tyngre planet är, desto svårare är det att navigera. Om man behöver träna att flyga med last så får man använda sandsäckar. Inte människor.

Anders Lif